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Soïchiro HONDA

Après avoir débuté en 1946 avec des bicyclettes à moteur, Soïchiro HONDA présenta en 1958 la C77, une 250 bicylindre 4 temps. Cette moto fut déclinée en 1960 en version 125, la CB92. La CB92 continuera sa carrière jusqu’en 1967 où apparurent les CB, SS et CD 125, qui, comme leur aînée restèrent fidèles à une fourche à balancier en tôle emboutie.

Honda CB92

Après la CB 92 apparut la CB 93 (1964/1965) transition avec la K0 (essai dans moto revue n°1854 d'octobre 1967) puis K1 (les appellations K et K1 ne sont pas officielles, l'appellation officielle de ces deux modèles aux moteurs différents est CB 125 tout court, la première a avoir été dénommée K est la K2). La CB 93 est le premier modèle en 125 à abandonner la fourche à balancier en tôle emboutie, pour une fourche télescopique. Avec la CB 93 HONDA trouve un style personnel pour ses 125 sportives qui durera jusqu'à la JX.

Honda CB 93

La K0 a un moteur dont l'architecture est proche des 160 puis 175, la K1 s'en démarque avec la chaîne de distribution qui glisse du centre vers l'extrémité gauche (cadre identique).

Honda CB «K0»

Honda CB «K1»

Dès 1965 apparaissent la CD (ou CDA sans démarreur) et la SS, modèles utilitaires parallèles à la série des K, avec la fourche télescopique.

Honda CD 125

Honda SS 125

En 1969 HONDA remplace son haut de gamme 125 par la CB 125 MK2, résolument sportive avec 15ch à 11500 tr/mn, une vitesse de pointe de 123 km/h, et une cinquième vitesse. La K2 passe à 5 vitesses (4 auparavant) mais conserve l'architecture du cadre et du moteur de la K1.La MK2 sera suivie successivement par les K3 et K4, qui différent par leur cadre (ouvert pour l'une et fermé pour l'autre) et par le moteur (angle des cylindres et aspect du bas moteur).

Honda CB 125 MK2

Honda CB 125 MK3

Honda CB 125 MK4

Cependant, le marché de la moto évolue et une certaine YAMAHA YAS3 fait des ravages dans les cœurs d’adolescents. Pour suivre au niveau des performances le Twin 4 temps avoue ses limites, et apparaissent des problèmes de fiabilité. Ainsi en 1973, apparaît la célèbre K5 qui, utilisant l’image valorisante du constructeur de la « 4 pattes », sera une CB 350 en réduction. A plus de 10 mètres, l’illusion est parfaite et la fiabilité digne des grandes sœurs. En revanche les performances s’avèrent en net retrait, et la clientèle des "16 ans" limitée depuis peu au 125 cm3, reste favorable aux pétillantes 2 temps avec par exemple la bouillante GT SUZUKI apparue en 1974.

Honda CB 125 K5

En 1975, HONDA essaye de rajeunir son image avec la version JX 5 (appelée aussi B6) de son Twin, mais celle-ci, outre l’apparition du frein à disque et d’un look modernisé est plus coûteuse que les cylindres trous concurrents et avec des performances encore en retrait. Elle ne rencontrera pas le succès escompté, la K5, toujours au catalogue, se vendant davantage. En 1975, la réaction se fera avec la CB 125 Twin.

Honda CB 125 JX

Frapper un grand coup...

Sous la demande de HONDA France, il fût décidé de frapper un grand coup. Tout le savoir faire du premier constructeur mondial sera mis dans la conception de la future 125, avec un cahier des charges précis : faire mieux que les concurrents 2 temps et au même prix. Ainsi naîtra la 125 4 temps de série la plus performante de l’histoire de la moto.
Avec 16,5 ch (133ch/l, valeur d’une APRILIA RSV 1000) la CB 125 T avec 127 km/h dame le pion aux 2 temps, et bien que le couple moteur soit en retrait, on obtient des reprises comparables. En 1980, on peut lire dans Moto Revue à propos de la CB125T2 : « Si l’on y prend garde, le moteur atteint 13000 tours sans crier gare et aussi étonnant que cela paraisse, il semble très bien l’accepter. » (MR2466-12/06/1980).
En fait il ne s’agit rien de moins que d’une « bête » de compétition en vente libre (on retrouve des solutions employées sur les RCB victorieuses en championnat du Monde d’endurance, telles que le tendeur de chaîne de distribution, ou encore la cinématique de boîte).

Christian LEON sur Honda RCB 1976

S’adressant à une clientèle jeune, le look est particulièrement soigné. La forme du moteur est toute en netteté et rondeur, camouflant même son arbre à came en tête dans un ample couvre-culasse arrondi. Elle inaugure le design « Eurostyle »: le réservoir se prolonge élégamment par les caches latéraux, comme on le retrouvera sur les 250 et 400N et les 750 et 900 « BOL D’OR » notamment. Les échappements sont délicatement relevés et les cale-pieds passagers se fixent sur deux superbes platines en aluminium. Tout cela au même prix que de simples deux temps, aux environs de 6000F. Malheureusement, pour se faire, on sacrifie certains équipements. En effet, le frein avant s’il est à disque, doit se contenter d’une commande par câble, le circuit électrique n’est ridiculement qu’en 6V, le tableau de bord doit se passer d’un totaliseur partiel et d’un voyant d’huile, et, pire encore, la CB125T est dépourvue de béquille latérale (disponible en accessoirie pour près de 500F !). Elle est présentée au salon de Paris 1976 en rouge, orange, gris, bleu et noir.
La presse salue unanimement la prouesse, et très rapidement la CB125T se fait sa réputation de plus rapide 125 de l’époque, tout cela assorti d’une fiabilité sans faille. Les deux temps perceurs de piston n’ont qu’à bien se tenir.

Honda CB 125 T1

En 1978, YAMAHA et SUZUKI modifient la présentation des RDX et GT. La Twin devient T2 en arborant les magnifiques jantes à 5 branches « Comstar » avec un nouvel étrier de frein avant plus efficace et une nouvelle décoration, un nouveau coloris blanc est désormais disponible et l’orange disparaît.
Malheureusement la législation change en mars 1980 et les jeunes de 16 ans devront se contenter de 80cm3, signant l’arrêt de mort des 125 bicylindres. La CB125T restera inchangée jusqu’à épuisement des stocks avec une nouvelle décoration de réservoir présentée en 81.

Honda CB 125 T2

Pourtant en 1983, sera présentée la CB125TD, qui, renouant avec le démarreur électrique, sera équipée d’un disque hydraulique, du PRO-LINK et d’un circuit en 12V avec un gabarit plus « adulte », de nouvelles jantes, un phare carré et un couvre culasse plus anguleux. Cependant cette nouvelle définition gardant un moteur sportif ne rencontrera pas de succès auprès des seuls automobilistes à qui désormais elle se destine.

Honda CB 125 TD

Pour 1988 devenant CB125TD « J » la Twin viendra à une définition plus sage avec une puissance ramenée à 15cv (17 précédemment) et l’équipement de deux carburateurs à dépression. Mais c’était trop tard, elle quittera la gamme HONDA France en 1989, sans fleur ni couronne, mettant fin à une tradition trentenaire de Twin sportif. Elle restera au catalogue Honda au Japon notamment, où elle fut encore commercialisée pendant plusieurs années.

Honda CB 125 TDJ

Depuis 1995, la firme chinoise Chunlan, spécialisée dans la fabrication de copies de Honda, continue de fabriquer des clones de CB 125 TDJ, dont la CL125-2, sur la base des plans Honda. L’importateur pour la France est la société Sidam.

Chunlan CL125-2

Chunlan CL125-6

© Hervé-Noël STAAL avec la participation de Pascal CREZE et Jean-Michel